Το Master Plan για το λιμάνι του Πειραιά

Το 2016, όταν παραχωρήθηκε το σύνολο του λιμανιού του Πειραιά στην COSCO, παραχωρήθηκε μαζί και το προνόμιο του μακρόπνοου σχεδιασμού, κάτι εξαιρετικά ασυνήθιστο για τα ευρωπαϊκά δεδομένα, που αυτό παραμένει και υλοποιείται από το κράτος. Ωστόσο, υπήρχε επίγνωση αυτής της ιδιαιτερότητας και έγινε μία προσπάθεια να αντιμετωπιστεί αυτό το παράδοξο μέσα από έναν κατάλογο 10 υποχρεωτικών και μίας επαμφοτερίζουσας επένδυσης.
Σε αυτόν τον κατάλογο η COSCO πρόσθεσε ορισμένες ακόμη επενδύσεις. Αυτές οι δύο ομάδες επενδύσεων συγκροτούν το υπό συζήτηση master plan. Η διαδικασία έγκρισής του προβλέπει συνοπτικά τα παρακάτω τρία στάδια:
• Τα έργα που περιλαμβάνει τίθενται σε δημόσια διαβούλευση και ακολουθεί η κατάθεση και έγκρισή τους από την Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ). Αυτό το στάδιο έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, καθώς η ΕΣΑΛ ενέκρινε το master plan, αλλά υπό προϋποθέσεις.
• Στη συνέχεια συντάσσεται και κατατίθεται Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ) αναφορικά με τα έργα και ακολουθεί δημόσια διαβούλευση και μερική ή συνολική έγκριση της ΣΜΠΕ. Η ΣΜΠΕ θα κληθεί να μετρήσει τις μελλοντικές συνέπειες των προτεινόμενων επενδύσεων στην υγεία των πολιτών και στο περιβάλλον. Αυτή η διαδικασία είναι ιδιαίτερα κρίσιμη και ουσιαστική για τον επιπλέον λόγο ότι πολλά έργα υποδομής στο πλαίσιο του BRI δε λαμβάνουν σοβαρά υπόψη τις περιβαλλοντικές παραμέτρους. Αυτό το στοιχείο έχει αρχίσει να γίνεται αντιληπτό και από την ΕΕ, η οποία είναι πλέον πιο προσεκτική.  Χαρακτηριστική περίπτωση είναι το έργο σιδηροδρομικής σύνδεσης Ουγγαρίας-Σερβίας, κόστους 3,8 δισ. δολαρίων, το οποίο δεν έχει πάρει ακόμα έγκριση, διότι βρίσκονται υπό εξέταση οι περιβαλλοντικοί όροι. Αυτού του τύπου οι καθυστερήσεις προκαλούν αντιδράσεις από την πλευρά της COSCO, κατανοητές ως ένα βαθμό. Εξάλλου η Κίνα δεν έχει κυρώσει την συνθήκη ESPOO του ΟΗΕ, και μέχρι πρόσφατα τα ζητήματα του περιβάλλοντος, ακόμη και εντός των συνόρων της, δεν ήταν στις προτεραιότητες της. Υποχρεώθηκε, όμως, από τις συνθήκες να αντιστρέψει τις ιεραρχήσεις της. Μένει να δούμε, λοιπόν, πόσο οι επίσημες εξαγγελίες υψηλόβαθμων κινέζων αξιωματούχων έχουν εμπεδωθεί από μεσαία στελέχη της και υλοποιούνται στις εκτός των συνόρων της επενδύσεις.
• Τελευταίο στάδιο αποτελεί η διαδικασία ορισμού χρήσεων γης και όρων δόμησης από το ΣτΕ για το σύνολο των επενδύσεων.
Κάθε στάδιο προϋποθέτει την ολοκλήρωση του προηγούμενου και απαιτεί την εμπλοκή διαφορετικών φορέων του δημοσίου. Ο χρόνος που απαιτείται σε κάθε στάδιο εξαρτάται και από το βαθμό ετοιμότητας του φορέα σύνταξης του Master Plan.
Σε κάθε περίπτωση, όμως η σύνταξη, η διαβούλευση και η έγκριση του Master Plan είναι χρονοβόρα διαδικασία, γιατί πρόκειται για εξαιρετικά σύνθετο έργο και αφορά σε ένα λιμάνι που είναι «ομπρέλα» για πέντε πολύ ισχυρά επιμέρους λιμάνια, όπου οι εμπορικές δραστηριότητες διαπλέκονται με άλλες και έχουν έντονα κοινωνικά χαρακτηριστικά (πχ. η ακτοπλοΐα). Το αποτέλεσμα αυτού του σχεδιασμού θα έχει μακροπρόθεσμα αντίκτυπο στην τοπική και εθνική κοινωνία και οικονομία.

Παραδείγματα προς αποφυγή

Αυτό σημαίνει ότι όλες οι πολιτικές δυνάμεις, οι παραγωγικές τάξεις και η κοινωνία των πολιτών, πρέπει μέσα από ουσιαστική συζήτηση να συμφωνήσουν σε συγκεκριμένους κοινούς στόχους που θα καλύπτει το master plan αναφορικά με το αναπτυξιακό μοντέλο και τις εργασιακές σχέσεις.
Το αναπτυξιακό σχέδιο οφείλει να έχει πολλαπλασιαστικά οφέλη για την τοπική και εθνική οικονομία. Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί ανεπτυγμένο και με υψηλή ειδίκευση και παραγωγικότητα ναυτιλιακό cluster με παγκόσμια δικτύωση και είναι κέντρο της σημαντικότερης ναυτιλιακής δύναμης (υπεύθυνης για το 20% του παγκόσμιου φορτίου). Επίσης, ως επίνειο της Αθήνας προσφέρει επιπλέον οικονομικές διασυνδέσεις, εκτός των εμπορικών πλεονεκτημάτων. Η COSCO βρίσκει έτοιμη αυτή τη σημαντική άυλη υποδομή, γεγονός που δεν υφίσταται σε άλλα λιμάνια. Ο μονοπωλιακός έλεγχος από την COSCO του συνόλου του λιμανιού δίνει τη δυνατότητα να οικειοποιηθεί για λογαριασμό της την προστιθέμενη αξία που παράγει το ναυτιλιακό cluster του Πειραιά.  Είναι κρίσιμο, λοιπόν, να μην επαναληφθεί το φαινόμενο που καταγράφεται στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του COSCO/ΣΕΠ (ιδιωτικοποίηση 2009), όπου η ανάπτυξη και ο πλούτος που παράγεται δεν διαχέεται στην τοπική κοινωνία και οικονομία.
Ο κίνδυνος επανάληψης και στο χώρο του ΟΛΠ αυτής της «κλειστής» οικονομικής δραστηριότητας διατυπώνεται έντονα από τις παραγωγικές τάξεις της πόλης και από τους επικεφαλής της τοπικής αυτοδιοίκησης και σκιάζει τις προσδοκίες για ανάπτυξη.

Περιβάλλον και εργαζόμενοι

Το λιμάνι δημιουργεί εκτός από ευκαιρίες και σημαντικές επιβαρύνσεις (περιβαλλοντική και κυκλοφοριακή) στους επιλιμένιους δήμους, που αυξάνονται από την επέκτασή του. Προκειμένου, λοιπόν, να αποφευχθεί η ανάπτυξη μίας εχθρικής σχέσης με τις περιβάλλουσες πόλεις, πρέπει ο ΟΛΠ να βρίσκεται σε συνεχή διαβούλευση με την τοπική κοινωνία και να σεβαστεί τις ανάγκες και τις λειτουργίες της.
Κατά δεύτερον, ο ΟΛΠ οφείλει να σεβαστεί –και μετά την ιδιωτικοποίηση- τις εργασιακές σχέσεις. Οι εργαζόμενοι είναι ένας από τους τρεις βασικούς παραγωγικούς συντελεστές για κάθε επιχείρηση, ειδικά για τις λιμενικές υπηρεσίες που είναι έντασης εργασίας. Οι εργαζόμενοι δεν είναι μόνο κόστος που πρέπει να μειώνεται συνεχώς. Η αύξηση της κερδοφορίας δεν μπορεί να στηρίζεται κατά κύριο λόγο σε ένα συνδυασμό εντατικοποίησης της εργασίας και διάλυσης των εργασιακών σχέσεων. Αυτή η μεθοδολογία δεν μπορεί να σε πάει πολύ μακριά ως επιχείρηση. Ο ΟΛΠ έρχεται από μακριά και έχει ακόμη πολύ μέλλον.
Ως εκ τούτου, η ύπαρξη θεσπισμένων εργασιακών σχέσεων, η αναγνώριση και ο σεβασμός των συνδικαλιστικών δικαιωμάτων, η υγεία και η ασφάλεια στους χώρους εργασίας είναι ζητήματα πρωταρχικής σημασίας.  Διαχρονικά το λιμάνι είναι ο πλέον σημαντικός εργοδότης της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά και το εφαρμοζόμενο μοντέλο εργασίας επηρεάζει συνολικά το προφίλ των εργασιακών σχέσεων στην περιοχή.  Σήμερα έχουμε την αντιπαράθεση δύο μοντέλων, εκείνο των θεσπισμένων εργασιακών σχέσεων και της απευθείας εργασιακής σχέσης στον  ΟΛΠ και εκείνο που στηρίζεται στις υπεργολαβίες και στις ελαστικές μορφές εργασίας, που κυριαρχεί στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της COSCO/ΣΕΠ.
Το επιδιωκόμενο είναι να διατηρηθούν οι εργασιακές σχέσεις στον ΟΛΠ αφενός, και να επεκταθούν στη ΣΕΠ αφετέρου. Αυτό θα είναι ένα πρώτο βήμα για μία πιο δίκαιη κατανομή του πλούτου που παράγεται από τη λειτουργία του λιμανιού. Πλούτος που σε μεγάλο βαθμό, όπως εξηγούσαμε και στο προηγούμενο άρθρο μας, αλλά και στο σημερινό, προκύπτει από την εξαιρετική στρατηγική θέση του λιμανιού του Πειραιά και την επιτυχή διασύνδεσή του με ένα ιδιαίτερα δυναμικό ναυτιλιακό cluster.

Γιώργος Γώγος, μέλος της ΚΕ ΣΥΡΙΖΑ και του τμήματος Εργατικής Πολιτικής 
Αναστασία Φραντζεσκάκη, συντονίστρια του τομέα Ναυτιλίας ΣΥΡΙΖΑ