Η άνοδος της ΝΑ Ασίας και ειδικά της Κίνας οδήγησε στη μεγαλύτερη αναδιάταξη των παγκόσμιων εισοδημάτων τα τελευταία 50 χρόνια, δημιουργώντας μια νέα παγκόσμια ελίτ και μεσαία στρώματα. Ταυτόχρονα, υπονόμευσε την οικονομική υπεροχή της Δύσης.
Ο πολυπολικός κόσμος καθοδηγείται από τις τρείς υπερδυνάμεις (ΗΠΑ, Κίνα, Ρωσία), αλλά αναδύονται νέες δυνάμεις (Ινδονησία, Πακιστάν, Νιγηρία, Ν. Αφρική, Βραζιλία, Μεξικό κλπ) με πρωτοκαθεδρία της Ινδίας.
Η ινδική άνοδος
Η Ινδία είναι η 4η μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο, ξεπερνώντας την Ιαπωνία. Το 2025, η οικονομία της Ινδίας (με 1,5 δισ. πληθυσμό) είναι η ταχύτερα αναπτυσσόμενη μεγάλη οικονομία στον κόσμο (αύξηση του πραγματικού ΑΕΠ 7,4%), με μικτή οικονομία και αξιοσημείωτο δημόσιο τομέα σε στρατηγικούς τομείς. Λόγω της ισχυρής εγχώριας ζήτησης, αυξημένης μεταποίησης και επενδύσεων σε υποδομές (70% της συνολικής οικονομικής δραστηριότητας), το ονομαστικό ΑΕΠ της Ινδίας ξεπέρασε τα 4 τρισ. δολάρια. Οι πραγματικοί μισθοί αναμένεται να αυξηθούν κατά 4,6%, αλλά μόνο 66 εκατομμύρια του πληθυσμού είναι πραγματικά «μεσαίου εισοδήματος» με βάση τα διεθνή πρότυπα, ενώ ένα τεράστιο 1,16 δισ. είναι χαμηλού εισοδήματος, μέρος όμως του οποίου αποτελείται από ανερχόμενα καταναλωτικά στρώματα.
Τα εμβληματικά προγράμματα της κυβέρνησης Μόντι (Make in India, Start-up India, Digital India, Smart City Mission και Atal Mission για Αναζωογόνηση και Αστικό Μετασχηματισμό), στοχεύουν στη δημιουργία τεράστιων ευκαιριών. Από πλευράς ζήτησης τρεις είναι οι παράγοντες τροφοδότησης της οικονομικής ανάπτυξης της Ινδίας: η άνθηση της κατανάλωσης, η καινοτομία και η πράσινη μετάβαση (4η παγκόσμια σε εγκατεστημένη ισχύ ανανεώσιμων πηγών ενέργειας). Από πλευράς προσφοράς: το δημογραφικό (με 1 δισ. πληθυσμό σε εργάσιμη ηλικία), η πρόσβαση στη χρηματοδότηση και οι αναβαθμίσεις υποδομών.
Η Ινδία προσθέτει 10.000 χλμ. αυτοκινητοδρόμων ετησίως. Από το 2014, ο αριθμός των ινδικών αεροδρομίων έχει διπλασιαστεί, ενώ αναβαθμίζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο με «διαδρόμους εμπορευματικών μεταφορών» υψηλής απόδοσης που θα συνδέουν τα οικονομικά κέντρα της Ινδίας. Στις ψηφιακές υποδομές η Ινδία είναι 2η παγκόσμια σε πληθυσμό με πρόσβαση στο διαδίκτυο, πίσω από την Κίνα. Βασιζόμενη σε αυτήν την πρόσβαση, δημιούργησε μια ψηφιακή δημόσια υποδομή που καθιστά τις ψηφιακές πληρωμές απρόσκοπτες και συμβάλλει στην ευκολότερη πρόσβαση στις δημόσιες υπηρεσίες και στις πιστώσεις σε ένα ευρύτερο τμήμα του πληθυσμού.
Παρά τα εντυπωσιακά στοιχεία ανάπτυξης σε εθνικό επίπεδο, οι ανισότητες είναι τεράστιες. Το πλούσιο 10% των Ινδών κατέχει το 77% του εθνικού πλούτου. Σχεδόν 2 άτομα κάθε δευτερόλεπτο ωθούνται στη φτώχεια μόνο λόγω του κόστους υγειονομικής περίθαλψης. Η πυκνότητα πληθυσμού της Ινδίας –από τις υψηλότερες στον κόσμο– επιβαρύνει την κατανομή των πόρων και τις περιβαλλοντικές πιέσεις.
Λιγότεροι από τους μισούς εργαζόμενους στις πόλεις έχουν θέσεις πλήρους απασχόλησης, ενώ η εκπαίδευση, η ανάπτυξη δεξιοτήτων και η υγειονομική περίθαλψη είναι κατάφωρα ανεπαρκείς. Η Έκθεση Δεξιοτήτων της Ινδίας για το 2023 διαπίστωσε ότι μόνο οι μισοί νέοι Ινδοί είναι απασχολήσιμοι. Ανησυχητικό το χαμηλό ποσοστό συμμετοχής των γυναικών στην αγορά εργασίας που βρίσκεται σε σταθερή μείωση από 32% το 2005 σε 19% το 2021.
Οι περιφερειακές ανισότητες μεγεθύνονται: η Νότια και Δυτική Ινδία αναπτύσσονται 12% ταχύτερα από τη Βόρεια και Ανατολική Ινδία. Οι μικρότερες ανισότητες παρουσιάζονται στην ανεπτυγμένη Κεράλα, πολιτεία της νοτιοδυτικής Ινδίας, με ισχυρή παρουσία κομμουνιστικών και αριστερών κομμάτων, τα οποία κυριαρχούν πολιτικά, εφαρμόζοντας αριστερές κοινωνικές πολιτικές.
Άλλες ανισορροπίες αυξάνονται λόγω της διχαστικής ηγεμονικής πολιτικής της Ινδουιστικής εθνικιστικής ιδεολογίας (Hindutva), που προωθεί ο Μόντι. Δεν είναι τυχαίο ότι η Ινδία έχει υποχωρήσει στον Παγκόσμιο Δείκτη Ελευθερίας του Τύπου. Ενδεχομένως, τα καταπιεσμένα συναισθήματα σε μεγάλα τμήματα των δυσαρεστημένων και μειονοτικών τμημάτων του πληθυσμού να εκραγούν, πυροδοτώντας μια καθοδική πορεία σε μια χώρα με τόσο μεγάλη θρησκευτική, γλωσσική και πολιτισμική ποικιλομορφία.
Ο οικονομικός διάδρομος
O IMEC, ο «δρόμος του βαμβακιού», εμφανίστηκε ως εναλλακτική λύση στον κινεζικό «δρόμο του μεταξιού». Πρόκειται για μια πολιτική πρωτοβουλία του Μπάιντεν που προωθείται από τον Τραμπ (νόμος για την πύλη της Α. Μεσογείου, Ιανουάριος 2026), μέσω δημιουργίας υποδομών στην Α. Μεσόγειο. Στόχος, η αντιμετώπιση της αυξανόμενης επιρροής της Κίνας, η ασφάλεια του Ισραήλ και ο έλεγχος της Δ. Ασίας.
Υπογράφτηκε στις 9 Σεπτεμβρίου 2023, κατά τη διάρκεια της G20 στο Νέο Δελχί, μεταξύ Ινδίας, Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, Σαουδικής Αραβίας, Ιταλίας, Γερμανίας, Γαλλίας, ΕΕ και ΗΠΑ. Το οικονομικό μοντέλο που διέπει τον IMEC είναι ιδιωτικής οικονομίας, σχεδιασμένο προς όφελος μεγάλων εταιρειών και επενδυτών.
O IMEC στοχεύει στη μείωση των χρόνων μεταφοράς (40%) μεταξύ Ινδίας και Ευρώπης και μείωση του κόστους προϊόντων, προτείνοντας «μια ασφαλή και βιώσιμη εναλλακτική λύση στις παραδοσιακές θαλάσσιες διαδρομές (μέσω Διώρυγας του Σουέζ)» και στον δρόμο του μεταξιού. Ένας άξονας που στοχεύει στη μεταφορά εμπορευμάτων από το Μουμπάι (Ινδία) στο Ντουμπάι (ΗΑΕ) και στη συνέχεια με τρένο, μέσω Σαουδικής Αραβίας και Ιορδανίας, σε λιμάνι του Ισραήλ (Χάιφα) και με πλοίο σε ευρωπαϊκά λιμάνια (Γαλλία, Ιταλία, Ελλάδα) για διανομή στην υπόλοιπη ΕΕ. Ο διάδρομος προϋποθέτει επίσης ενεργειακές και ψηφιακές υποδομές παράλληλες με τη σιδηροδρομική γραμμή: αγωγούς υδρογόνου, καλώδια οπτικών ινών και συνδέσεις δεδομένων υψηλής χωρητικότητας.
Αλλά το ερώτημα είναι αν ο IMEC μπορεί να έχει πραγματική υλικοτεχνική αξία ή αν θα πρέπει να θεωρηθεί βασικά ως αμερικανική γεωπολιτική κίνηση για να διαχωρίσει την Ινδία από την Κίνα και να ειρηνεύσει τη Μέση Ανατολή σύμφωνα με τη λογική των Συμφωνιών του Αβραάμ.
Μέχρι σήμερα, o IMEC είναι μια διαδρομή που υπάρχει στα χαρτιά, χωρίς λειτουργικές λεπτομέρειες ή συγκεκριμένες οικονομικές δεσμεύσεις. Ενώ οι ινδικές επενδύσεις στα λιμάνια πραγματοποιούνται, τα σχεδόν 3.000 χιλιόμετρα του Υπεραραβικού Σιδηροδρόμου που θα κατασκευαστεί στην έρημο και οι αντίστοιχοι logistic κόμβοι είναι στα σχέδια. Επίσης, τα βαριά υλικά ήδη αποκλείονται από τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η Etihad Rail λειτουργεί στα Εμιράτα, η Σαουδική Αραβία επενδύει στο σιδηροδρομικό δίκτυό της και το Ισραήλ έχει ενισχύσει το λιμάνι της Χάιφα, αλλά όλοι κινούνται με πολύ αργά βήματα.
Ενώ ο IMEC θέτει το Ισραήλ σε περίοπτη θέση, η ειρήνη στην περιοχή απέχει από την πραγματικότητα και η κατάσταση επιδεινώνεται από την σύγκρουση Ιράν-Τραμπ με απρόβλεπτα αποτελέσματα. Το Ιράν βλέπει τον IMEC ως εργαλείο απομόνωσης του. Χωρίς συμφωνία με την Τεχεράνη οποιαδήποτε υποδομή του IMEC θα βρισκόταν σε μόνιμο κίνδυνο. Η συμμαχία Ιράν-Χούθι είχε ήδη δημιουργήσει σοβαρά μεταφορικά προβλήματα στην Ερυθρά Θάλασσα.
Άλλες περιφερειακές αντιπαλότητες επηρεάζουν αρνητικά το έργο. Ο Ερντογάν, αποκλεισμένος από τη διαδρομή, έχει δηλώσει ότι «δεν υπάρχει διάδρομος χωρίς την Τουρκία», προωθώντας ένα εναλλακτικό σχέδιο μέσω του Ιράκ και της Ανατολίας. Η Αίγυπτος φοβάται ότι θα χάσει έσοδα από τη Διώρυγα του Σουέζ, ενώ το Πακιστάν αποκλείστηκε λόγω κινεζικής επιρροής.
Ακόμα και μεταξύ των χωρών που έχουν υπογράψει τις συμφωνίες του Νέου Δελχί, δεν υπάρχει συνοχή. Η Σαουδική Αραβία και τα Εμιράτα, κάποτε στενοί σύμμαχοι, έχουν γίνει γεωπολιτικοί ανταγωνιστές, υποστηρίζοντας αντίπαλες παρατάξεις σε Υεμένη, Σομαλία και Σουδάν, με ένοπλες συγκρούσεις. Η συνεχιζόμενη ρήξη μεταξύ Ριάντ και Αμπού Ντάμπι είναι απίθανο να επιτρέψει βραχυπρόθεσμες συζητήσεις για τους σιδηροδρόμους, τα λιμάνια και τα τελωνεία. Τα Εμιράτα και η Ινδία υπέγραψαν πρόσφατα στρατηγική συμφωνία, σε απάντηση της αντίστοιχης συμφωνίας Σαουδικής Αραβίας – Πακιστάν.
Η εξωτερική πολιτική του Τραμπ υπονόμευσε την εμπιστοσύνη με την Ινδία, λόγω της παράλογης δασμολογικής πολιτικής, που σηματοδότησε τη διάβρωση των στρατηγικών σχέσεων μεταξύ Ουάσιγκτον και Νέου Δελχί, μετά από είκοσι χρόνια επίπονης προσέγγισης. Αυτό οδήγησε στην επανέναρξη της πολυμερούς πολιτικής του Ναρέντρα Μόντι: συμμετοχή (μετά από οκτάχρονη απουσία) στον Οργανισμό Συνεργασίας της Σαγκάης παρουσία του Σι Τζινπίνγκ και του Πούτιν, απόψυξη των σχέσεων με το Πεκίνο και επίσκεψη του Πούτιν στην Ινδία. Ο διάλογος για την άμυνα με τις ΗΠΑ παραμένει σε εξέλιξη.
Η Ελλάδα, αν λειτουργήσει ο IMEC, θα μπορούσε να προσελκύσει ξένες επενδύσεις για την αναβάθμιση λιμενικών υποδομών, εφοδιαστικής αλυσίδας και συνδεσιμότητας. Επίσης να εμβαθύνει τη στρατηγική συνεργασία της με την Ινδία, χωρίς να «χαλάσει» τις σχέσεις με την Κίνα.
Όμως η γεωπολιτική αστάθεια στη Μ. Ανατολή, η αμφίβολη οικονομική βιωσιμότητα του IMEC και ο πολύπλοκος διεθνής ανταγωνισμός δεν επιτρέπουν αισιοδοξία. Οι πολυμερείς οικονομικές σχέσεις είναι αναγκαίες για μια χώρα όπως η Ελλάδα και οι σχέσεις μας με τις υπερδυνάμεις δεν μπορεί να είναι μονόπλευρες και μονοδιάστατες.
Φωτογραφία: Joshua Olsen / Unsplash
