Φωτο: Αμαλία Μαρινοπούλου / Flickr
Η ελληνική κοινωνία συχνά ενημερώνεται για την αεροπορία μέσα από αρνητικά δημοσιεύματα: καθυστερήσεις, συμβάντα στο αέρα, συγκρούσεις συμφερόντων. Κι όμως αυτά είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Δεν πετάμε από τύχη. Το 2024 εξυπηρετήθηκαν με ασφάλεια περισσότερες από 1.000.000 πτήσεις στον ελληνικό εναέριο χώρο (FIR).
Αυτό που μένει στο περιθώριο και συχνά δεν αναγνωρίζεται, καθώς τα φώτα της δημοσιότητας πέφτουν αλλού, είναι το έργο των ανθρώπων που, αθόρυβα και αδιάκοπα, κρατούν τον εναέριο χώρο ανοιχτό και ασφαλή και τη χώρα συνδεδεμένη με τον υπόλοιπο κόσμο. Πρόκειται για τους Ηλεκτρονικούς Μηχανικούς Ασφάλειας Εναέριας Κυκλοφορίας (ΗΜΑΕΚ, στα αγγλικά ATSEP), τον κλάδο που διασφαλίζει ότι οι υπηρεσίες επικοινωνιών, πλοήγησης και επιτήρησης (CNS) και τα συστήματα αεροναυτιλίας λειτουργούν 24 ώρες το 24ωρο, 365 μέρες τον χρόνο.
Τα στοιχεία του ευρωπαϊκού οργανισμού Eurocontrol δείχνουν ότι η απώλεια υπηρεσιών CNS οδηγεί σε μείωση χωρητικότητας, δηλαδή του μέγιστου αριθμού εξυπηρετούμενων πτήσεων. Αυτό συχνά αποκρύπτεται και ο λόγος είναι ότι υπό κανονικές συνθήκες οι εφεδρείες και οι δικλείδες ασφαλείας που διαθέτουν τα συστήματα είναι πολλαπλές. Έτσι όταν υπάρχουν βλάβες σε κύρια συστήματα, κάποια εφεδρική μονάδα αναλαμβάνει τον ρόλο να κρατήσει όρθια την υπηρεσία και γι’ αυτό το λόγο όλοι νομίζουν ότι τελικά τα συστήματα δεν χαλάνε.
Οι πολιτικές επιλογές των τελευταίων 30 ετών έχουν οδηγήσει την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας σε ένα δύσκολο σταυροδρόμι. Στα τέλη της δεκαετίας του ‘90 και προκειμένου η Ελλάδα να μπει στο ευρώ ανταλλάχθηκε μέρος του χρέους της χώρας με ένα δάνειο (η γνωστή πρακτική των swaps) υποθηκεύοντας τα έσοδα από τα τέλη αεροναυτιλίας της ΥΠΑ για 20 χρόνια. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να προκληθεί έλλειψη πόρων για τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων δημιουργώντας σταδιακά, με τη γήρανση τους, ένα ασφυκτικό πλαίσιο λειτουργίας για την ΥΠΑ.
Η ελληνική κρίση χρέους και η προσφυγή στο ΔΝΤ στις αρχές τις δεκαετίας του ’10, επιδείνωσε έτι περαιτέρω την κατάσταση στις αερομεταφορές καθώς εκτός από την οικονομική δυσπραγία έκλεισε και η στρόφιγγα των προσλήψεων στο Δημόσιο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι ο κλάδος των ΗΜΑΕΚ μέσα στην τελευταία 15ετία έχει μειωθεί λόγω συνταξιοδοτήσεων κατά 40%, ενώ έχει ανακτήσει ελάχιστες από αυτές τις θέσεις εργασίας.
Σήμερα, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας βρίσκεται μπροστά σε κρίσιμες αποφάσεις. Η Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών (DG Move) της Κομισιόν, που έχει ως επικεφαλής τον κ. Απόστολο Τζιτζικώστα, προέβη σε έντονες παρατηρήσεις για όλες τις παραβάσεις της Ελλάδας στον τομέα της αεροναυτιλίας σε σχέση με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις. Τόσο το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών όσο και η ΥΠΑ υποχρεώθηκαν και ανέλαβαν από κοινού την εκπόνηση και υλοποίηση ενός σχεδίου δράσης (το περίφημο action plan 364 σημείων) υπό την εποπτεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Στην πράξη, κάθε πρόοδος στο συγκεκριμένο σχέδιο φέρει το αποτύπωμα της δουλειάς των ΗΜΑΕΚ. Από τη διασφάλιση της διαθεσιμότητας των συστημάτων μέχρι την εγκατάσταση νέων τεχνολογιών, είναι αυτοί που στηρίζουν την πορεία προς τον εκσυγχρονισμό.
Το συγκεκριμένο σχέδιο εκτός από τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων, περιλαμβάνει και την οργανωτική αλλαγή (νέο νόμος για την μετατροπή της ΥΠΑ σε ΝΠΔΔ) αλλά και τη δυνατότητα της ΥΠΑ να μπορεί καλύπτει τις ανάγκες της σε προσωπικό αεροναυτιλίας με άμεσες προσλήψεις. Το μεγάλο στοίχημα της ΥΠΑ και ειδικότερα της αεροναυτιλίας για τη μετάβαση στη νέα εποχή, είναι να μπορέσει να υλοποιήσει το σχέδιο εκσυγχρονισμού της ΥΠΑ σε ορίζοντα τριετίας, λειτουργώντας και παρέχοντας παράλληλα αξιόπιστες και ασφαλείς υπηρεσίες αεροναυτιλίας με τα υφιστάμενα παλαιού τύπου συστήματα.
Η Ελλάδα είναι μια χώρα που στηρίζεται στην «μονοκαλλιέργεια» του τουρισμού. Όσο δεν αλλάζει το ισοζύγιο στο παραγωγικό μοντέλο της χώρας, οι αερομεταφορές θα έχουν κρίσιμο ρόλο στην επιτυχία αυτού. Η αξία της αεροναυτιλίας δεν είναι λογιστικό μέγεθος, είναι στρατηγική προϋπόθεση για την ανάπτυξη. Κάθε λεπτό καθυστέρησης κοστίζει χρήμα, αλλά κυρίως αξιοπιστία. Σε αυτό το πλαίσιο, η συζήτηση για την ΥΠΑ δεν είναι συντεχνιακή. Είναι Εθνική. Χρειάζεται λοιπόν ένα νέο κοινωνικό συμβόλαιο με τον κλάδο των ΗΜΑΕΚ. Όχι ως μια ακόμα κατηγορία δημοσίων υπαλλήλων, αλλά ως προστιθέμενη αξία της χώρας. Με προσλήψεις, εκπαίδευση, θεσμική θωράκιση και αναγνώριση του ρόλου τους, η Ελλάδα μπορεί να μπει στη νέα εποχή της αεροναυτιλίας με αυτοπεποίθηση. Διαφορετικά, το μέλλον θα γραφτεί με όρους υποβάθμισης, καθυστερήσεων και χαμένων ευκαιριών.
